“Ένα δυστύχημα που ήταν θέμα χρόνου να συμβεί”: Τρία στελέχη του ΟΣΕ δεν ταξιδεύουν πια με τρένα, έχουν φύγει με πολλούς άλλους

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

Επιστρέφουν οι μέλισσες στο δάσος της Δαδιάς: «Πράσινο φως» για την αποκατάσταση του Μελισσοκομικού πάρκου στον Εβρο

Αλεξανδρούπολη: Συνελήφθη 46χρονος καθηγητής Λυκείου για σεξουαλική παρενόχληση 17χρονης μαθήτριας

Ανάστατοι οι γονείς στην Αλεξανδρούπολη: Βρεφονηπιοκόμοι κατηγορούνται ότι κλείδωναν σε σκοτεινή αποθήκη και έδεναν σε καρέκλες τα νήπια [βίντεο]

Του ΔΙΑΜΑΝΤΗ ΜΥΡΤΣΙΔΗ

Ο συγγραφέας του βιβλίου «Η Ιστορία του σιδηροδρόμου στον Έβρο» καταθέτει τη δική του οπτική για το συγκλονιστικό πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι δεν οδηγήθηκαν εν μια νυχτί στην «αποσύνθεση» και την παρακμή, επισημαίνει… Πώς συνέβη το ατύχημα, τι οδήγησε στην κατάσταση αυτή, ποια είναι η εικόνα στη Θράκη

Δυστυχώς, πριν λίγες μέρες ολόκληρη η χώρα βυθίστηκε στο πένθος, μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα πλησίον του σιδηροδρομικού σταθμού Ευαγγελισμού Λάρισας.

Η Ελλάδα θρηνεί δεκάδες θύματα, πολλοί εκ των οποίων ήταν σιδηροδρομικοί υπάλληλοι της Hellenic Train, μεταξύ των οποίων και ο νεαρός Αλεξανδρουπολίτης μηχανοδηγός Δημήτρης Ο. Καλό Παράδεισο Δημήτρη!

Μέσα σε αυτές τις συνθήκες, είναι ιδιαίτερα δύσκολο να γράψω αυτές τις γραμμές, θεωρώ όμως χρέος να αναφερθώ ξανά στα χρόνια προβλήματα των ελληνικών σιδηροδρόμων (τα οποία ενδεχομένως αγνοούσε το ευρύ κοινό) που οδήγησαν στη φονική σύγκρουση.

Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι δεν οδηγήθηκαν εν μια νυχτί στην «αποσύνθεση» και την παρακμή. Είναι χαρακτηριστικό ότι τουλάχιστον τρία υψηλόβαθμα στελέχη του ΟΣΕ δήλωσαν ότι έχουν σταματήσει εδώ και χρόνια να ανεβαίνουν σε τρένο φοβούμενοι για τη δική τους ασφάλεια (όπως ο Δημήτρης Καραπάνος, τέως Διεθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ).

Άλλωστε, το τελευταίο έτος τα ατυχήματα και οι εκτροχιασμοί είναι συχνά φαινόμενα ακόμα και στη γραμμη Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Πώς συνέβη το ατύχημα;

Σύμφωνα με πληροφορίες του Αλέξανδρου Σικαλιά* λίγες ώρες πριν το μοιραίο δυστύχημα υπήρχε βλάβη σε αμαξοστοιχία που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκης – Λάρισας. Το γεγονός φαίνεται ότι ήταν καθοριστικό, καθώς σύμφωνα με την ίδια πηγή το χαλασμένο τρένο εισήλθε στη Λάρισα μέσω της μοιραίας αλλαγής τροχιάς.

Έπειτα, η αμαξοστοιχία IC62 αναχώρησε από τη Λάρισα, ωστόσο η αλλαγή τροχιάς φαίνεται ότι παρέμεινε σε θέση προς τη γραμμή καθόδου. Ο μηχανοδηγός πιθανότατα λόγω της γενικότερης αναταραχής το θεώρησε μάλλον φυσιολογικό (νωρίτερα είχε ήδη κάνει 3 αλλεπάλληλες εναλλαγές κυκλοφορίας από διπλή σε μονή γραμμή, έχοντας 1 ώρα καθυστέρηση λόγω των προβλημάτων). Φυσικά, για όλα αυτά θα αποφανθεί η αρμόδια επιτροπή.

Σε κάθε περίπτωση, το IC62 διήλθε από την γραμμή καθόδου από δύο κλειστούς σταθμούς (Γυρτώνη και Ευαγγελισμός). Αν οι σταθμοί ήταν επανδρωμένοι, η σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί.

Τέλος, αν τα ηλεκτρονικά συστήματα του σιδηροδρομικού δικτύου λειτουργούσαν, όπως πριν από 20 χρόνια, θα γινόταν αντιληπτό το λάθος και δεν θα θρηνούσαμε σήμερα….

Τι οδήγησε στην κατάσταση αυτή;

Δυστυχώς, από την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων και μετέπειτα οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι οδηγήθηκαν σε περίοδο παρακμής. Το ανθρώπινο δυναμικό, δεν ανανεώθηκε (η τελευταία μεγάλη προκήρυξη για την πρόσληψη προσωπικού έγινε το 1984!) και οι περισσότεροι σταθμοί έκλεισαν.

Παρά τον πακτωλό χρημάτων που διατέθηκαν στον σιδηρόδρομο, τα έργα ολοκληρώθηκαν με καθυστέρηση δεκαετιών ή δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.

Η χαριστική βολή για τον ελληνικό σιδηρόδρομο ήρθε τον Νοέμβριο του 2010 με τον Ν. 3891 για την «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ». Ως απόρροια του νόμου αυτού περισσότεροι από 3.000 έμπειροι υπάλληλοι σε καίριους κλάδους του οργανισμούς (σταθμάρχες, κλειδούχοι, μηχανοδηγοί, τεχνικοί) εξαναγκάστηκαν ως «πλεονάζοντες» να μετακινηθούν σε άλλες Δημόσιες Υπηρεσίες.

Έτος -Προσωπικό 

• 1985 -13.416
• 1996 – 11.609
• 2004 – 9.000
• 2010 – 6.182
• 2012 – 2.392

Πίνακας εργαζομένων στους ελληνικούς σιδηροδρόμους (Πηγή: «Η Ιστορία του Σιδηροδρόμου στον Έβρο»).

Η κατάσταση, όπως αναμενόταν έγινε χειρότερη. Με τη συρρίκνωση του προσωπικού, οι περισσότεροι σταθμοί έκλεισαν, ενώ η συντήρηση του δικτύου ήταν και είναι πλημμελής.

Σαν να μην έφτανε αυτό σταμάτησε να λειτουργεί και η τηλεδιοίκηση, η οποία επιτρέπει τον απομακρυσμένο έλεγχο των αλλαγών τροχιάς, αντικαθιστώντας ουσιαστικά τον παραδοσιακό ρόλο του κλειδούχου**.

Και στη Θράκη;

Δυστυχώς, η κατάσταση στην περιοχή μας είναι πολύ χειρότερη, σε θέματα ασφάλειας και όχι μόνο. Στη γραμμή Ξάνθη – Δράμα, εδώ και χρόνια δεν κυκλοφορούν τρένα, καθώς η κατάσταση της γραμμής -ιδιαίτερα στα στενά του Νέστου- είναι σε πολύ κακή κατάσταση.

Στο υπόλοιπο τμήμα, ο μόνος σταθμός που είναι επανδρωμένος με προσωπικό του ΟΣΕ είναι ο Κεντρικός Σταθμός Αλεξανδρούπολης (γνωστός στο ευρύ κοινό ως «γαλλικός»).

Φυσικά, δεν υπάρχουν ηλεκτρονικά μέσα και όλες οι αλλαγές τροχιάς γίνονται χειροκίνητα από τον κλειδούχο, μετά από εντολή του σταθμάρχη… Οι ελλείψεις προσωπικού αναγκάζουν τους λίγους εναπομείναντες υπαλλήλους να δουλεύουν συνεχόμενα χωρίς ρεπό, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια του προσωπικού και των επιβατών.

Πριν ένα χρόνο επισκεφθήκαμε με τους μαθητές του ΔΙΕΚ τις εγκαταστάσεις του ΟΣΕ και της Hellenic Train στην Αλεξανδρούπολη. Οι μαθητές παρακολούθησαν τη συνομιλία του σταθμάρχη και του μηχανοδηγού της επιβατικής αμαξοστοιχίας, με τον σταθμάρχη να αναφωνεί «γραμμή ελεύθερα».

Το οξύμωρο της υπόθεσης είναι ότι παρότι χρειάστηκε άδεια για να διανύσει απόσταση μερικών μέτρων, στην πράξη το τρένο βαδίζει χωρίς ασφάλεια για τα υπόλοιπα 180 χιλιόμετρα μέχρι το Ορμένιο, καθώς όπως προαναφέρθηκε δεν υπάρχουν άλλοι σταθμοί σε λειτουργία.

Επίσης, σε όλο το μήκος της διαδρομής υπάρχουν δεκάδες ισόπεδες διαβάσεις με προβληματική λειτουργία και άκρως επικίνδυνη, όχι μόνο για τους επιβάτες του τρένου, αλλά και για τους πεζούς και τα διερχόμενα αυτοκίνητα και αγροτικά μηχανήματα.

Επιπλέον, το προσωπικό στο τμήμα γραμμής έχει συρρικνωθεί σημαντικά (μόλις 5 υπάλληλοι παρέμειναν στο τμήμα γραμμής Αλεξανδρούπολης, όταν το 1991 υπήρχαν 215 υπάλληλοι), έτσι το τρένο κυκλοφορεί στον «αυτόματο».

Ήδη, από το 2015 είχα γράψει το άρθρο «Η Ιστορία του Σιδηροδρομικού δικτύου στον Έβρο από την ακμή στην παρακμή» περιγράφοντας την κατάσταση, για τα προβλήματα του σιδηροδρόμου έγραψα και το 2021 στο βιβλίο «Η Ιστορία του Σιδηροδρόμου στον Έβρο». Δυστυχώς, ωστόσο η κατάσταση έγινε ακόμα χειρότερη και αν δεν ληφθούν σοβαρά μέτρα, είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα ακολουθήσουν και άλλα ατυχήματα…

Περισσότερες πληροφορίες μπορείτε να βρείτε στο βιβλίο «Η Ιστορία του σιδηροδρόμου στον Έβρο» και στη σελίδα https://www.facebook.com/HIstoriaTouSidirodromouStonEvro

*O Αλέξανδρος Σικαλιάς είναι φίλος του σιδηροδρόμου και επιστημονικός συνεργάτης της σειράς «Η Ιστορία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων».

**Η τηλεδιοίκηση λειτούργησε μόνο στα τμήματα Κιάτο – Πειραιάς – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη / Προμαχώνας, στα υπόλοιπα τμήματα εξακολουθεί να λειτουργεί το παλιό σύστημα αλλαγών τροχιάς. Ο σταθμάρχης ενημέρωνε τον επόμενο σταθμό για την αναχώρηση του τρένου και ήταν υποχρεωμένος να είναι στη θέση του μέχρι να ειδοποιηθεί ότι το τρένο έφτασε με ασφάλεια στον επόμενο σταθμό. Οι δε μεγάλοι σταθμοί διέθεταν περισσότερους σταθμάρχες ανά βάρδια (σταθμάρχης κινήσεως, εμπορευμάτων, κεντρικός). Δυστυχώς, οι περικοπές οδήγησαν σε «αλχημείες».

Δημοσιεύθηκε στη gnomionline

Ο Διαμαντής Μυρτσίδης είναι Συγγραφέας – Υπ. διδάκτωρ Δ.Π.Θ.
[email protected]

• Τα σχόλια που δημοσιεύονται στην ιστοσελίδα μας εκφράζουν απαραίτητα τους συγγραφείς. Η ιστοσελίδα μας δεν λογοκρίνει τις γνώμες κανενός.

ΟΛΕΣ ΟΙ ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΥΠΡΟ ΕΔΩ, ΟΙ ΓΝΩΜΕΣ ΕΔΩ, ΤΑ ΣΧΟΛΙΑ ΚΑΙ ΤΑ ΠΑΡΑΠΟΛΙΤΙΚΑ ΕΔΩ

ΟΛΑ ΤΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΜΙΧΑΛΗ ΙΓΝΑΤΙΟΥ ΕΔΩ – ΓΙΑ ΤΑ ΘΕΜΑΤΑ ΑΜΥΝΑΣ ΕΔΩ

Εδώ και 200 χρόνια φταίει η “κακιά Ελλάδα”: Η έμπρακτη ανάληψη πολιτικής ευθύνης κι οι φονικές ράγες της “κακιάς (χ)ώρας” στα Τέμπη