Τα τρένα καθρέφτης της Ελλάδας: Σπατάλες, μίζες, ανομία, αδιαφορία – Ήρθε η ώρα να αντιμετωπίσουμε τον εαυτό μας [videos]

Κύριο άρθρο Hellas Journal

Το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη με τους δεκάδες νεκρούς έφερε στην επιφάνεια -μέσα σε μια στιγμή- όλα τα προβλήματα που επί δεκαετίες ταλανίζουν τους ελληνικούς σιδηροδρόμους.

Προβλήματα που αναλύοντάς τα, δυστυχώς εκ των υστέρων, αντανακλούν ως καθρέπτης την κακοδαιμονία του ελληνικού κράτους. Προβλήματα που έχουν εντοπιστεί επί μέρους, καταγγέλλονται, συζητούνται αλλά ποτέ κανείς δεν βρίσκει λύση σε αυτά. Για να είμαστε δίκαιοι επιμέρους προσπάθειες προφανώς έχουν γίνει αλλά έχουν μείνει τραγικά ημιτελείς.

Από το 2000 έχουν δαπανηθεί δεκάδες δισεκατομμύρια από τα χρήματα που τελικά πληρώνει ο ελληνικός λαός. Και όχι μόνον δεν είχαν το επιθυμητό αποτέλεσμα, αλλά όπως τραγικά αποδείχθηκε από ένα ανθρώπινο λάθος είναι η αιτία για δεκάδες νεκρούς, αγνοούμενους και τραυματίες.

Η κυβέρνηση κάτω από την πίεση της οργής των πολιτών υποσχέθηκε πλήρη διαφάνεια και αυτό που λανθασμένα συνηθίσουμε να λέμε όλοι «το μαχαίρι» στο κόκκαλο, στη λογική να «καθαριστεί η γάγγραινα».

Τι σημαίνει αυτό στα αλήθεια; Θα μπορούσε να σημαίνει ένα τεράστιο ειδικό δικαστήριο με κατηγορούμενους τουλάχιστον όλους όσους έχουν διατελέσει υπουργοί Μεταφορών, διοικητές των τρένων και όποιους άλλους κριθούν συνένοχοι όπως εργολάβοι και πολλοί ακόμη. Προφανέστατα όχι. Γιατί θα ξεκινήσουν οι διαμάχες για τις ποσοστώσεις τις ευθυνών και κάπου εκεί θα χαθεί όλη η υπόθεση.

Η Ελλάδα έχει ήδη παραπεμφθεί από την Κομισιόν γιατί δεν τήρησε την προθεσμία, έληξε το 2015, να εγγυηθεί τη ασφάλεια των σιδηροδρομικών της μεταφορών. Και τότε, έως τον προηγούμενο μήνα που έγινε η παραπομπή, στα 8 χρόνια που πέρασαν κανείς, προφανώς, δεν ασχολήθηκε αρκετά με το θέμα αυτό.

Μέσα σε 25 χρόνια ο ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πήραν δάνεια της τάξης των 10,4 δισ. ευρώ με εγγύηση του ελληνικού δημοσίου, σύμφωνα με το OPEN. Συνολικά από το 2000 έως το 2020 για τους ελληνικούς σιδηρόδρομους δαπανήθηκαν τουλάχιστον 27 δισ. Ευρώ.

Όσον αφορά τις ζημιές στο ελληνικό δημόσιο από τις απώλειες υλικών, αυτές ανέρχονται σε 7,6 δισ. ευρώ.

«Στις 18 Ιανουαρίου 2017 υπεγράφη, από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΤΑΙΠΕΔ και τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της Ferrovie dello Stato Italiane Group (FSI), η σύμβαση πώλησης του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε στην FSI, έναντι συνολικού τιμήματος ευρώ 45 εκατ. ευρώ. Στις 14 Σεπτεμβρίου 2017 ολοκληρώθηκε η πώληση και μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. στην FSI και εντάχθηκε στον ιταλικό όμιλο»

Μάλιστα, λίγους μήνες νωρίτερα, ως υπουργός Οικονομικών ο Γιάνης Βαρουφάκης είχε υποστηρίξει ότι έπρεπε να πουληθεί έστω και μόλις με 1 ευρώ.

Ειδικότερα,

• Μέσω αύξησης μετοχικού κεφαλαίου δόθηκαν στον ΟΣΕ από το 2000 έως το 2011 4,6 δισ. ευρώ
• Για διάφορες δαπάνες δόθηκαν 2 δισ. ευρώ
• Για ζημιά από απώλειες υλικού δόθηκε 1 δισ. ευρώ
• Για τη συντήρηση και διαχείριση της υποδομής ο ΟΣΕ πήρε δάνεια 14,6 δισ. ευρώ
• Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πήρε δάνεια περίπου 1 δισ. ευρώ
• Από το 2007 μέχρι το 2020 πήρε επιδοτήσεις μέσω ΕΣΠΑ 4 δισ. ευρώ

Και ως σημείωση: το μέσο μισθολογικό κόστος για κάθε εργαζόμενο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν το 2009 60.000 ευρώ το χρόνο.

Η αμαρτωλή τηλεδιοίκηση

«Η τηλεδιοίκηση στη Λάρισα σταμάτησε πριν από 3-4 χρόνια γιατί δεν υπήρχε προσωπικό»

Μιλώντας το πρωί της Παρασκευής (03/03) στο MEGA, ο πρώην σταθμάρχης Βόλου, Γιώργος Αποστολέρης, κατήγγειλε τις τεράστιες ελλείψεις στον σιδηρόδρομο, ενώ αναφέρθηκε και στην απαιτούμενη εκπαίδευση των σταθμαρχών.

Ο Γιώργος Αποστολέρης χαρακτήρισε τον σταθμό στη Λάρισα ως έναν «δύσκολο σταθμό» όπου ο φόρτος εργασίας είναι έντονος.

«Μέχρι πριν 3-4 χρόνια λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση και αυτό θα απέτρεπε κάθε μα κάθε λάθος που θα μπορούσε να κάνει ένας σταθμάρχης ή μηχανοδηγός. Το 2004 στον Βόλο υπήρχαν 28 σταθμάρχες και 36 κλειδούχοι, σήμερα δεν υπάρχει κανένας. Σταμάτησε γιατί δεν υπάρχει προσωπικό» είπε χαρακτηριστικά ο ίδιος.

Σχετικά με την εκπαίδευση των σταθμαρχών είπε ότι χρειάζονται πολλά χρόνια για να αποκτηθεί. «Με 40 ημέρες δεν γίνεσαι σταθμάρχης και μάλιστα, δεν μπορείς να υπηρετήσεις σε έναν τέτοιο σταθμό με τόσο φόρτο εργασίας. Εξ ανάγκης τοποθετήθηκε εκεί. Η εμπειρία αποκτάται μέσω εργασίας σε μικρούς σταθμούς και με μεταθέσεις. Ο σταθμάρχης μπορεί να τηρήσει τον κανονισμό, ο κανονισμός δεν τηρείται» είπε ο Γιώργος Αποστολέρης.

Σύμφωνα με τον ίδιο, και ο μηχανοδηγός της επιβατικής αμαξοστοιχίας «θα έπρεπε να κάνει μία εκφώνηση, που δεν έκανε ποτέ, θα την άκουγαν όλα τα τρένα, όλοι οι σταθμοί ότι θα πάρει την παρακαμπτήρια, δηλαδή τη γραμμή της καθόδου, και έτσι με την ανακοίνωση αυτή θα ενημερωνόταν και ο μηχανοδηγός της εμπορικής αμαξοστοιχίας. στο μιλητό δεν γίνεται κυκλοφορία» τόνισε ακόμα.

Υπήρχε σύστημα ραδιοεπικοινωνίας, αλλά δεν λειτουργεί

Ένα χαρακτηριστικό έγγραφο που δημοσίευσαν το OPEN, την Παρασκευή (03/03), και ο Σπύρος Φρεμεντίτης, δείχνει ότι δεν λειτουργεί ούτε το σύστημα ραδιοεπικοινωνίας στα τρένα, ενώ είχε εγκατασταθεί. Πρόκειται για το σύστημα φωνητικής ραδιοεπικοινωνίας GSMR το οποίο θα αντικαθιστούσε το παλιό σύστημα που λειτουργεί μέχρι και σήμερα στην Ελλάδα και με το οποίο επικοινωνούν μεταξύ τους συρμοί και σταθμοί.

Ενώ έχει εγκατασταθεί το GSMR, δεν λειτουργεί. Το έγγραφο που παρουσίασε το OPEN, έχει χαρακτηριστεί ως «εξαιρετικά επείγον», έχει ημερομηνία 18 Αυγούστου 2022 και το έχει αποστείλει ο παραιτηθείς διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ στη Hellenic Train.

Στο έγγραφο αυτό, ο ΟΣΕ ζητάει από την εταιρεία να τεθεί σε εφαρμογή το σύγχρονο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας που καλύπτει όλη τη διαδρομή από την Πάτρα στην Αθήνα, από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη και από εκεί μέχρι τον Προμαχώνα.

Η Hellenic Train έχει προβάλει αντιρρήσεις, υποστηρίζοντας πως το προσωπικό της δεν έχει εκπαιδευτεί.

Ο ΟΣΕ, στο ίδιο έγγραφο, αναφέρει ωστόσο πως το προσωπικό το έχει εκπαιδεύσει.

4 φορείς για μια προβληματική υπηρεσία

Συνολικά 4 εταιρείες εμπλέκονται στη λειτουργία των ελληνικών σιδηροδρόμων: Τρεις κρατικές και μια ιδιωτική.

Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος αποτελεί τον Διαχειριστή της Σιδηροδρομικής Υποδομής στην ελληνική επικράτεια. Διαχειρίζεται, συντηρεί, λειτουργεί, εκσυγχρονίζει και επεκτείνει ένα σιδηροδρομικό δίκτυο πλέον των 2.200χλμ. κατά μήκος της χώρας.

Ο ΟΣΕ, που είναι δημόσιος, έχει ξεκάθαρα την ευθύνη της διαχείρισης και λειτουργίας του δικτύου. Δηλαδή, τις ράγες, την ομαλή κίνηση των αμαξοστοιχιών και τα «κλειδιά», ώστε να κινούνται με ασφάλεια τα τραίνα.

Η ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. είναι θυγατρική Εταιρεία του ΟΣΕ που συστάθηκε το 1996, με στόχο να αναλάβει τη διαχείριση των έργων του Επενδυτικού Προγράμματος του Οργανισμού και ιδιαίτερα εκείνων που συγχρηματοδοτούνται από Προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η ΕΡΓΟΣΕ δεν εμπλέκεται στη διαχείριση-λειτουργία του δικτύου. Είναι εξαρχής ένας φορέας που δημιουργήθηκε αποκλειστικά για να διαχειρίζεται, να σχεδιάζει και να επιβλέπει την κατασκευή έργων στο δίκτυο. Ιδιαίτερα εκείνων που συγχρηματοδοτεί η ΕΕ. Όμως, δεν έχει καμία εμπλοκή στην καθημερινότητα των δρομολογίων και στην λειτουργία του δικτύου. Αντίθετα, έχει ευθύνη για την τεχνολογική υποδομή ή για τυχόν έργα που συνδέονται με την ποιότητα του δικτύου. Ερώτημα ανακύπτει ήδη, σε σχέση με το ηλεκτρονικό σύστημα που κατά ορισμένες καταγγελίες θα έπρεπε να λειτουργεί εδώ χρόνια ίσως, ώστε να αποτρέπει ατυχήματα ή ανθρώπινα λάθη.

Η HELLENIC TRAIN είναι ο βασικός πάροχος (μέχρι και σήμερα ο μοναδικός) σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Η Εταιρεία παρέχει τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες χρησιμοποιώντας το δίκτυο και την εν γένει σιδηροδρομική υποδομή η οποία ανήκει στον ΟΣΕ (καταβάλλοντας τα αντίστοιχα τέλη πρόσβασης δικτύου).

Φέρει ευθύνη, εάν διαπιστωνόταν ότι είναι υπεράριθμοι οι επιβάτες, ή δεν τηρούνται προδιαγραφές ως προς την αμαξοστοιχία. Θα έφερε ακόμη ευθύνη, εάν ένας μηχανοδηγός έκανε λάθος χειρισμούς ή προέκυπτε ζήτημα κακο-συντήρησης ενός τραίνου.

Η HELLENIC TRAIN πραγματοποιεί 342 δρομολόγια (επιβατικά και εμπορικά τραίνα) την ημέρα.

Η HELLENIC TRAIN απασχολεί 1.217 άτομα προσωπικό και χρησιμοποιεί 1.160 μηχανές έλξης, βαγόνια και φορτάμαξες.

Οι εξαγγελίες που τράκαραν στα Τέμπη

Όλα τα προηγούμενα χρόνια έχουν γίνει διάφορες εξαγγελίες από υπουργούς και πρωθυπουργούς για την ανάταξη των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα με τελευταία την προεκλογική αναφορά του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη ότι η επόμενη τετραετία θα είναι 4ετία των σιδηροδρόμων.

Είναι σαφές ότι δεν μπορεί κανείς να καταλογίσει σε κανέναν κακές προθέσεις, αλλά όλα τελικά κρίνονται εκ του αποτελέσματος.

Και το τελικό αποτέλεσμα δεν το γνωρίζουμε ακόμη καθώς δεν έχει ολοκληρωθεί ο αριθμός των νεκρών και των αγνοουμένων.

Σε κάθε περίπτωση πάντως το σύνολο του πολιτικού κόσμου πρέπει να είναι βέβαιο ότι οι πολίτες και ειδικά οι νεότεροι παρακολουθούν στενά και θα είναι αυστηρότατοι κριτές.

Πικρές, τραγικές αλήθειες για τον ελληνικό σιδηρόδρομο: Χωρίς φόβο, πάθος και ιδιοτέλεια

Ακολουθήστε τη HELLAS JOURNAL στη NEWS GOOGLE