Πως η νέα σιδηροδρομική «μανία» της Ευρώπης μπορεί να στείλει το τρένο σε Ήπειρο και Πελοπόννησο

File Photo “Για το καλό του κλίματος, οι πτήσεις μικρών αποστάσεων θα πρέπει να αντικατασταθούν με σιδηροδρομικά δρομολόγια”, δήλωσε ο Επίτροπος για το κλίμα Φρανς Τίμερμανς EPA/KIMMO BRANDT μέσω ΚΥΠΕ




Μία πολλή ενδιαφέρουσα ζύμωση γίνεται αυτή την περίοδο στην Ευρώπη και οι αποφάσεις που θα ληφθούν θα έχουν αντίκτυπο και στην Ελλάδα.

Μετά την σουηδική πρωτοβουλία που είδαμε πριν από 3 χρόνια κατά της συχνής χρήσης του αεροπλάνου, την περασμένη Πέμπτη ο εκτελεστικός αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και Επίτροπος για το κλίμα Φρανς Τίμερμανς έφερε το ζήτημα των ταξιδιών μικρών αποστάσεων.

“Για το καλό του κλίματος, οι πτήσεις μικρών αποστάσεων θα πρέπει να αντικατασταθούν με σιδηροδρομικά δρομολόγια”, δήλωσε, ανοίγοντας και επισήμως ένα διάλογο στις Βρυξέλλες. “Θέλουμε να το οργανώσουμε με τέτοιο τρόπο ώστε να γίνει πιο ελκυστικό για τους πολίτες να ταξιδεύουν με το τρένο. Για αποστάσεις μικρότερες από 600 έως 800 χιλιόμετρα, δεν θα πρέπει πλέον να έχει νόημα να πάρει κανείς το αεροπλάνο, απλώς και μόνο επειδή το ταξίδι με το τρένο διαρκεί περισσότερο” είπε ο επίτροπος σε συνέντευξή του που δημοσιεύεται στις γερμανικές εφημερίδες του Ομίλου Funke.

Τι μπορεί να σημαίνει για την Ελλάδα

Θα πρέπει καταρχάς να πούμε ότι δεν πρόκειται για σταυροφορία ενάντια στις αερομεταφορές. Όπως φαίνεται η Ευρωπαϊκή Ένωση επιθυμεί την συνδυαστική χρήση μέσων και τα χωρίζει ανάλογα με την απόσταση. Άλλωστε στην κεντρική και Δυτική Ευρώπη, η χρήση γρήγορων τρένων για τη μετακίνηση σε αποστάσεις έως και 500 – 600 χλμ είναι ήδη διαδεδομένη και χώρες όπως το Βέλγιο, η Ολλανδία και η Γερμανία συνδέονται με εκατοντάδες σιδηροδρομικά δρομολόγια καθημερινά.

Για τη δική μας χώρα που βρίσκεται στο άκρο της ηπείρου και που η γεωγραφία δεν είναι τέτοια που να μπορεί να επιτρέψει την κυριαρχία του τρένου, η τάση αυτή που όπως φαίνεται θα ενισχυθεί τα επόμενα χρόνια, μπορεί να αποτελέσει ακρογωνιαίο λίθο για την επέκταση του σιδηρόδρομου σε όλη την επικράτεια.

Στη χώρα μας η χρήση του αεροπλάνου στις νησιωτικές περιοχές είναι κρίσιμη όπως και στη σύνδεση μεταξύ Αθήνας-Θεσσαλονίκης καθώς γίνεται σε περίπου 40 λεπτά. Ο σιδηρόδρομος όμως έχει τώρα την ευκαιρία του, με τις ευλογίες της Ευρώπης να επαναλειτουργήσει σε περιοχές που διεκόπη η λειτουργία του και να πάει σε περιοχές που δεν έχουν σιδηροδρομική πρόσβαση

Είναι η μεγάλη ευκαιρία να ωριμάσει η ιδέα να δούμε το τρένο να επεκτείνεται από την Καλαμπάκα μέχρι α) τα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα προς δυσμάς και β) μέχρι την Κοζάνη στα βόρεια. Αυτές οι δύο συνδέσεις, μαζί με την ήδη σχεδιαζόμενη δημοπράτηση της νέας γραμμής Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη και την αναβάθμιση του τμήματος Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο μπορεί να συντελέσει στην πραγματοποίηση του οραματικού σχεδίου υλοποίησης της Σιδηροδρομικής Εγνατίας.

Επιπρόσθετα σχεδιάζεται (ήδη βγήκε σχετικός διαγωνισμός συμβούλου) η σιδηροδρομική ένωση με την Αλβανία (από Κρυσταλλοπηγή μέχρι Πόγραδετς) και να ενισχυθούν οι συνδέσεις με Β.Μακεδονία (Ειδομένη) και Βουλγαρία (Προμαχώνας-Ορμένιο) αλλά και Τουρκία, δημιουργώντας για πρώτη φόρα ένα επαρκές, λειτουργικό σιδηροδρομικό δίκτυο στα νότια Βαλκάνια με ότι μπορεί να σημαίνει αυτό.

Γιατί μπορεί να σχεδιαστεί η ολοκλήρωση της Σιδηροδρομικής Εγνατίας

Πέρα από το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όλο και πιο δύσκολα χρηματοδοτεί αυτοκινητόδρομους, (ειδικά στην Ελλάδα με τις χαμηλές ροές στους άξονες της που όμως έχει ήδη ένα καλό δίκτυο), μετά την ολοκλήρωση των μεγάλων έργων και στα αεροδρόμια (βλέπε Περιφερειακά της Fraport Greece), ήρθε η ώρα του σιδηρόδρομου.

Οι ευλογίες της Κομισιόν για την υλοποίηση σιδηροδρομικών έργων σε όλη την Ευρώπη με στόχο τη μείωση των αεροπορικών δρομολογίων μικρών αποστάσεων, ευνοεί τη χώρα μας η οποία επιπλέον έχει ένα από τα πιο αραιά δίκτυα σιδηροδρόμων στην Ευρώπη.

Για παράδειγμα η γειτονική Βουλγαρία έχει 4.071χιλιόμετρα δικτύου, όταν η χώρα μας έχει μόλις 2.812 χιλιόμετρα. Το μεγάλο μειονέκτημα για την κατασκευή νέων γραμμών, ειδικά στις περιοχές της Δυτικής Μακεδονίας και της Ηπείρου, είναι η χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού και η έλλειψη μεγάλων αστικών κέντρων.

Αυτό αφορά όμως τις επιβατικές μεταφορές που ακόμα και στην Ευρώπη αποτελεί τη μεγάλη μειοψηφία των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ο μέσος όρος των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών είναι στο 11% και όλο το υπόλοιπο μεταφορικό έργο αφορά εμπορευματικές μεταφορές.

Εδώ λοιπόν η χώρα στηριζόμενη στο -πραγματικό και σε εξέλιξη- αφήγημα της μετατροπής της σε διεθνές εμπορευματικό κόμβο μεταξύ Ευρώπης-Ασίας (ακόμα και ανατολικής Αφρικής), θα μπορούσε να διεκδικήσει μελλοντικά κονδύλια και να δημιουργήσει, όπως έκανε και με τους αυτοκινητόδρομους, ένα πλήρες δίκτυο σύγχρονου σιδηρόδρομου.

Η γραμμή Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα και Καλαμπάκα-Κοζάνη με την ανάγκη μιας ακόμα γραμμής μεταξύ Κοζάνης-Βέροιας, θα ενώσει σιδηροδρομικά και θα μετατρέψει τη Βόρεια Ελλάδα σε ένα μεγάλο διαμετακομιστικό κέντρο με συνδυασμό λιμανιών-οδικών αξόνων-σιδηρόδρομου και αεροδρομίων και θα επιτρέψει την απρόσκοπτη μετακίνηση επιβατών στη χώρα.

Παράλληλα οι κινήσεις που ήδη γίνονται για τη λειτουργία των ιστορικών γραμμών της Πελοποννήσου, δηλαδή Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα και Πάτρα-Πύργος-Καλαμάτα συμπληρώνουν και δημιουργήσουν και πάλι ένα αξιόλογο σιδηροδρομικό δίκτυο που θα μπορεί μελλοντικά να συμβάλει στο μεταφορικό ισοζύγιο της Ελλάδας.

Μελετητική προετοιμασία

Αυτό όμως που έχει αξία αυτή την εποχή είναι η προετοιμασία. Έργα τέτοιου βεληνεκούς χρειάζονται χρόνο ωρίμανσης. Κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι μπορούμε όλο αυτό το πλήθος έργων να το υλοποιήσουμε σε 5 ή 10 ή ακόμα και 15 χρόνια.

Με ένα μελετητικό σχεδιασμό όμως που θα βάζει σε τροχιά αναμονής αυτά τα μεγάλου κόστους έργα (μόνο η σύνδεση Καλαμπάκας-Ιωαννίνων εκτιμάται πως ξεπερνά το 1 δισ. ευρώ), θα δώσει την ευκαιρία στο μέλλον όταν θα βγαίνουν κονδύλια (σε ένα μελλοντικά CEF ίσως) από τις Βρυξέλλες, η χώρα μας να διεκδικεί βάσει της σιδηροδρομικής πολιτικής την υλοποίηση τους. Είναι πραγματικότητα άλλωστε ότι το δίκτυο της χώρας απουσιάζει πλήρως σε Ήπειρο, Αιτωλοακαρνανία, μέρος της Δ.Μακεδονίας και στην Πελοπόννησο λειτουργεί σε ένα μικρό τμήμα.

Φαίνεται ότι η συγκυρία μας ευνοεί. Ως χώρα έχουμε αναβαθμίσει οδικούς άξονες, λιμάνια, αεροδρόμια. Μαζί με αυτά είναι φανερό ότι στην Ευρώπη επιδιώκεται η επιστροφή του σιδηρόδρομου με κάθε τρόπο. Είμαστε μετά από 200 χρόνια και πάλι στην πύλη μιας νέας εποχής σιδηροδρομικής μανίας στην Ευρώπη.

Αυτή την ευκαιρία αν μπορέσουμε να την αρπάξουμε, τότε η χώρα την επόμενη εικοσαετία θα μπορεί να αναπτύξει ένα σοβαρό, ισορροπημένο σε όλες τις Περιφέρειες σιδηροδρομικό δίκτυο που να συνδέεται με τις γειτονικές χώρες αλλά και περαιτέρω με την υπόλοιπη Ευρώπη.

Με πληροφορίες από ypodomes.com, Νίκος Καραγιάννης 

Ακολουθήστε την Hellas Journal στη News Google

Αμερικανικό ενδιαφέρον για εισαγωγές φαρμακευτικής κάνναβης από την Ελλάδα


Latest of HellasJournal


%d bloggers like this: