Τα νησιά και το μεταφορικό ισοδύναμο




Του Δημήτρη Σκουτέρη*

Μετά την επιβολή από 1/10/2015 νέου συντελεστή ΦΠΑ σε κάποια από τα νησιά μας, επιτρέψτε μου να υποβάλλω πρόταση για την άμεση εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδυνάμου στην ακτοπλοΐα. Ένα θέμα, που συμπεριλήφθηκε στο πρόγραμμα του ΣΥΡΙΖΑ. Ένα θέμα που από κοινού, στο παρελθόν, αναδείξαμε και προετοιμάσαμε την υλοποίηση του με τον Γιατρό και Δήμαρχο Τήλου τον αλησμόνητο Τάσο Αλιφέρη.

Οι διάφορες κυβερνήσεις από το 2010 και μετά δεν επέδειξαν την πολιτική βούληση για την υλοποίησή του και είτε το παρέπεμπαν στις καλένδες, είτε έφτιαχναν επιτροπές, είτε ανέθεταν μελέτες (παρότι υπήρχε ήδη μελέτη του Πανεπιστήμιου Πειραιά). Η αλήθεια είναι ότι δεν ήθελαν την υλοποίηση του γιατί δεν το επιθυμούσαν οι Τράπεζες, που με τον υπέρμετρο δανεισμό (περί το 1 δις το 2014) στους Ακτοπλόους επιθυμούν να ελέγχουν και την ακτοπλοΐα.

Παραθέτω σημεία της πρότασης μας σχετικά με το Μεταφορικό Ισοδύναμο με αποδέκτες τις κατά καιρούς Ελληνικές κυβερνήσεις:

” ….

Η ακτοπλοΐα στην Ελλάδα δεν λειτουργεί πάντα στο πλαίσιο ενός ανταγωνιστικού περιβάλλοντος. Παρά την απελευθέρωση, που επήλθε με την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 της Ε.Ε., δεν υπάρχει διεύρυνση των ενδιαφερόμενων επιχειρηματιών του κλάδου.

Συνέπεια :

1.Να διογκώνεται διαρκώς ο αριθμός των «γραμμών δημοσίου συμφέροντος» ( «non profit lines») των χαρακτηριζόμενων ως «άγονες γραμμές»,ενώ αυξήθηκε την τελευταία 5ετία η κρατική επιδότηση τους κατά 289%.

  1. Να μην εξυπηρετείται σε ικανοποιητικό βαθμό (ποσοτικά-ποιοτικά) το νησιωτικό μας σύμπλεγμα.    3.Να παρουσιάζονται στοιχεία στρέβλωσης και ανορθολογισμού στην ακτοπλοϊκή αγορά, με αποτέλεσμα την προϊούσα υποβάθμιση ενός δυναμικού κλάδου (διαχείριση τουλάχιστον του 10% του παγκόσμιου ακτοπλοϊκού στόλου, ετήσια μεταφορά 15 εκατ. επιβάτες και 40 τόνων φορτίων, εξυπηρέτηση του 20% των κατοίκων μας και του 61% των ξενοδοχειακών κλινών δημιουργία 120.000 θέσεων εργασίας).
  2. Να μην επιτυγχάνεται η σύγκλιση(οικονομική- κοινωνική-εδαφική) των νησιών με την ηπειρωτική χώρα και αντί της ανάπτυξης και της παραγωγικής αναδιάρθρωσης(των νησιών) να έχουμε φαινόμενα αποκλεισμού και αποξένωσης.
  3. Να πληρώνουν οι κάτοικοι και επισκέπτες των νησιών και ιδιαίτερα των μικρών νησιών, πολλαπλάσια με το ΜΟΝΑΔΙΚΟ ΜΕΣΟ (το πλοίο), που έχουν στη διάθεσή τους.

Τα τελευταία χρόνια οι νησιώτικοι Φορείς (κυρίως Τ.Α., Επιμελητήρια και ΜΚΟ), αλλά και η Πολιτεία εξακολουθούν να αναζητούν ένα επιχειρησιακό σχήμα, με το οποίο :

Θα καλύψουν τις ανάγκες σε συγκοινωνιακές συνδέσεις (ποιοτικά και ποσοτικά) καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου (ανεξαρτήτως των διακυμάνσεων που εμφανίζει η κίνηση επιβατών και οχημάτων) και

Θα επιτύχουν την παραγωγική αναδιάρθρωση και ανάπτυξη του νησιωτικού μας συμπλέγματος.

Συμβολή σε ένα τέτοιο σχήμα μπορεί να έχει το Μεταφορικό Ισοδύναμο.

Το μεταφορικό ισοδύναμο ορίζει την ισοδυναμία των μέσων μεταφοράς σχετικά με την συχνότητα της υπηρεσίας, το κόστος, τον χρόνο και την παρεχόμενη ποιότητα. Επομένως, κατά το μεταφορικό ισοδύναμο, το κόστος του επιβάτη που διασχίζει μια διαδρομή μέσω μιας ακτοπλοϊκής σύνδεσης, θα πρέπει να συνδεθεί και να ειναι ισοδύναμο με το κόστος της διαδρομής, που διασχίζει για την ίδια απόσταση μέσω του σιδηροδρόμου, διασφαλίζοντας ταυτόχρονα αντίστοιχη συχνότητα  υπηρεσίας– χρόνο και παρεχόμενη ποιότητα με αυτή του σιδηροδρόμου.

Στόχος, να δημιουργηθούν εκείνες οι συνθήκες για τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις με τα νησιά, που να είναι πραγματικά συγκρίσιμες με αυτές, που υπάρχουν στην ενδοχώρα.

«Τα επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία που κάνουν τα δρομολόγια από και προς τα νησιά είναι στην πραγματικότητα τμήματα ενός ευέλικτου δρόμου πάνω στον οποίο μεταφέρονται άνθρωποι –αυτοκίνητα-αγαθά, από και προς τα νησιά».

Οι δρόμοι και οι γέφυρες συνδέουν περιοχές και πόλεις σε όλη την ενδοχώρα, εκτός των νησιωτικών περιοχών. Τα επιβατηγά και τα οχηματαγωγά πλοία λειτουργούν ως δρόμοι μεταξύ των νησιωτικών περιοχών και της ενδοχώρας.

Κατά αυτόν τον τρόπο, το κόστος του επιβάτη, που διασχίζει μια διαδρομή μέσω της ακτοπλοϊκής σύνδεσης, θα πρέπει να αντιστοιχηθεί με το κόστος της χερσαίας διαδρομής ίσης απόστασης και ανάλογων ποιοτικών χαρακτηριστικών με αυτό του σιδηροδρόμου.  Στις θαλάσσιες μεταφορές, η Πολιτεία δεν λειτουργεί ανάλογα με τις χερσαίες μεταφορές, αν και υποχρεούται (και συνταγματικά και από το Κοινοτικό δίκαιο) στην παροχή  καθολικής υπηρεσίας και στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες ( ως μία ελάχιστη εγγυημένη υπηρεσία δημοσίου συμφέροντος).

Μαζί με την αντιμετώπιση της δημιουργίας – συντήρησης των αναγκαίων υποδομών, θα πρέπει ταυτότοχρονα να αναπτυχθούν ειδικές πολιτικές για τις ακτοπλοοικές συγκοινωνίες, που θα συνυπολογίζουν τις αναπτυξιακές δυνατότητες των νησιών και θα αντιμετωπίζουν ακόμα και το ειδικό ζήτημα της εποχικής ζήτησης .

Αυτού του είδους οι ειδικές πολιτικές καλύπτονται και από :

  1. To Σύνταγμα της Ελλάδας:

 Άρθρο. 106, παρ. 1 (…Λαμβάνει τα επιβαλλόμενα μέτρα για την αξιοποίηση των πηγών του εθνικού πλούτου, από την ατμόσφαιρα και τα υπόγεια ή υποθαλάσσια κοιτάσματα, για την προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης και την προαγωγή ιδίως της οικονομίας των ορεινών,νησιωτικών και παραμεθόριων περιοχών).

Επίσης η ερμηνευτική δήλωση της παραγράφου 3 του άρθρου 101 του Συντάγματος, “ο κοινός νομοθέτης και η διοίκηση, όταν δρα κανονιστικά, έχουν υποχρέωση να λαμβάνουν υπόψη τις ιδιαίτερες συνθήκες των νησιωτικών περιοχών”.

  1. Το άρθρο 158 της συνθήκης του Amsterdam(που προσδιορίζει ότι «η Ένωση στοχεύει στη μείωση των ανισοτήτων  επιπέδου ανάπτυξης των διαφόρων περιφερειών και την καθυστέρηση των λιγότερο ευνοημένων περιοχών ή νησιών, συμπεριλαμβανομένων και των αγροτικών περιοχών»).
  2. Το  άρθρο 174 της Συνθήκης της Λισσαβόναςορίζει ότι η Ένωση ενδιαφέρεται για την αρμονική ανάπτυξη του συνόλου της, αναπτύσσει τη δράση της με σκοπό την ενίσχυση της οικονομικής, κοινωνικήςκαι εδαφικής συνοχής και αποσκοπεί, ιδιαίτερα, στη «μείωση των διαφορών μεταξύ των επιπέδων ανάπτυξης των διαφόρων περιοχών και στη μείωση της καθυστέρησης των πλέον μειονεκτικών περιοχών». Οι περιοχές που η Ένωση θεωρεί ως μειονεκτικές: «τις αγροτικές περιοχές, τις ζώνες που συντελείται βιομηχανική μετάβαση και τις περιοχές που πλήττονται από σοβαρά και μόνιμα φυσικά ή δημογραφικά προβλήματα, όπως οι υπερβόρειες περιοχές που είναι ιδιαίτερα αραιοκατοικημένες και οι νησιωτικές, διασυνοριακές και ορεινές περιοχές».
  3. Οι θεσμικά κατοχυρωμένες από την Ε.Ε. αρχές της επικουρικότητας, της συνεκτικότητας, της συμπληρωματικότηταςβρίσκουν εφαρμογή με την υλοποίηση του Μεταφορικού Ισοδυνάμου.
  4. Ο Κανονισμός 3577/92 της Ένωσης προβλέπει επίσης τα της δυνατότητας επιβολής καθεστώτος «δημόσιας υπηρεσίας» στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες.
  5. Η τότε Επίτροπος για την Περιφερειακή Ανάπτυξη Danuta Hubner με την E-5416/08EL

Απάντηση εξ ονόματος της Επιτροπής(13.11.2008)

αναφέρει : Η Ελλάδα θα μπορεί να χρησιμοποιήσει μέρος των κονδυλίων που θα τεθούν στη διάθεσή της στο πλαίσιο των προγραμμάτων των διαρθρωτικών ταμείων 2007–2013 για να καλύψει μέρος των δαπανών για την αγορά πλοίων για τις συγκοινωνίες αυτές, αρκεί αυτό να είναι σύμφωνο προς τα σχετικά επιχειρησιακά προγράμματα.

  1. Ο τότε Επίτροπος για τις Μεταφορές κ. Tajaniμε την E-4158/08EL απάντηση του

εξ ονόματος της Επιτροπής(22.9.2008)

αναφέρει: Η αναφορά στο χιλιομετρικό κόστος σιδηροδρομικής μεταφοράς, όπως εφαρμοζόταν μέχρι πρόσφατα στη Γαλλία, αποτελεί μία από τις δυνατές επιλογές για τον καθορισμό της τιμής του εισιτηρίου.

Είχαμε με τον αλησμόνητο Τάσο Αλιφέρη διαρκή συνεργασία και επαφή με την DG REGIO. Μας εστάλη μάλιστα η επισυναπτόμενη απάντηση από πλευράς τους με υπογραφή Poncet,με βάση την οποία θα μπορούσαν να ναυπηγηθούν-αποκτηθούν πλοία και η διαδικασία να υπαχθεί στα “μεγάλα έργα” του ΕΣΠΑ.

<<…. EUROPEAN COMMISSION

DIRECTORATE-GENERAL

REGIONAL POLICY

Brussels, 17.05.2010* 0 4 0 8 6

PPD(2010)930173

Dear Mr Skouteris,

Subject: Sea transport

Ref.: Your e-mail dated 08.02.2010

…..Last but not least, taking into account the initially foreseen budget for the acquisition of (new) ferryboats, this project falls under the category of major projects, in the sense of Article 39 of Regulation(EC) No 1083/2006. Therefore, once the Greek authorities decide to proceed with such an operation, they should provide the Commission with a series of information on this major project, including, among other, description of the investment, its financial volume and location, the results of the feasibility studies,

timetable for its implementation, cost-benefit and risk assessment analysis, environmental impact analysis, justification for the public contribution>>.

Σήμερα, λοιπόν, η διερεύνηση του θέματος υλοποίησης ενός τέτοιου έργου όπως το Μεταφορικό Ισοδύναμο και η άμεση ένταξή του στο ΕΣΠΑ, θα βοηθούσε στην ουσιαστική ανάπτυξη του νησιωτικού συμπλέγματος και θα ανακούφιζε την οικονομία των νησιών.

* Πολιτικός Επιστήμων, Πολιτικός Αναλυτής, [email protected]

Hellasjournal - Newsletter


%d bloggers like this: